Nga Sherefedin Shehu*
Përfundimi i projekteve të infrastrukturës si autostradat dhe sidomos tunelet përbën një ngjarje për Shqipërinë. Shqiptarët udhëtuan për herë të parë në autostradën Tiranë-Vorë të përfunduar nga fundi i viteve ’90 dhe më pas në autostrada të vërteta pas vitit 2009.
Kjo është një arsye se përse qytetarëve nuk ju shkon fare ndër mend që të shqetësohen për eficiencën e parashikimit buxhetor, projektimit dhe zbatimit të këtyre projekteve.
Por, fatkeqësisht ata nuk reagojnë as kundër inaugurimeve të përsëritura të projekteve të papërfunduara dhe pajtohen me përdorimin e tyre, pavarësisht rreziqeve dhe problematikës që ata hasin, siç është rasti i “Rrugës së Arbërit” dhe “Tunelit të Llogorasë”.
Midis projekteve infrastrukturore në zbatim, inaugurimi i tunelit të Llogorasë pa u përfunduar dhe problematikat në projektimin dhe zbatimin e tij tregojnë qartë injorimin e standardeve dhe rregullave të miratuara për menaxhimin e investimeve publike.
Analiza e procesit të miratimit, projektimit, tenderimit dhe zbatimit të këtij projekti tregon qartë se vendimi dhe të gjitha procedurat që lidhen me zbatimin e këtij projekti dominohen nga motive dhe interesa politike.
Tuneli i Llogorasë nuk ishte përcaktuar si projekt prioritar në Strategjinë Kombëtare për Zhvillim dhe Integrim dhe as në Strategjinë e Sektorit të Transportit, por u zgjodh papritur nga Kryeministri.
Duke ju referuar këtyre dokumenteve dhe praktikës së vendeve të zhvilluara rezulton se secili vend së pari duhet të projektojë korridoret më të rëndësishme që përgjithësisht janë korridoret Veri-Jug dhe Lindje-Perëndim.
Më tej projektohen lidhjet më të rëndësishme me këto korridore.
Strategjia e sektorit të transportit në Shqipëri përcakton si prioritar korridorin rrugor Elbasan-Berat-Përmet-Tepelene-Ura e Kardhiqit-Sarandë si vazhdim të korridorit veri-jug të Shqipërisë dhe korridorin Lindje-Perëndim apo rrugën Korçë-Durrës.
Këto projekte do të nxisnin zhvillimin më të shpejtë ekonomik dhe do të hapnin rrugën për përfundimin e korridoreve të tjera mbështetëse që sipas strategjisë së transportit rrugor përfshijnë Rrugën e Arbërit, rrugën Milot-Shkodër, rrugën Lushnjë-Skrapar, rrugën Tepelenë-Korçë dhe rrugën Vlorë-Sarandë, pjesë e të cilit është edhe Tuneli i Llogorasë.
Ndërtimi i Tunelit të Llogorasë spostoi zbatimin e projekteve në vazhdim që ishin rruga Rrogozhinë-Korçë dhe Rruga e Arbrit.
Në të dy projektet, puna kishte filluar para vitit 2013 dhe tani në vitin 2024 ose pas më shumë se 11 viteve, ato janë ende larg përfundimit pavarësisht inaugurimeve të shumta të bëra herë pas here për fillime dhe rifillime të segmenteve të tyre.
Përveç injorimit të prioriteteve vëmendje duhet të tërheqë edhe kostoja e rritur nga faktori kohë mbasi tejzgjatja e zbatimit të projekteve, sidomos gjatë kësaj periudhe të krizës së Covid-19 dhe krizës ekonomiko-financiare që pasoi i rrit ndjeshëm kostot e tyre, përveç vlerës kohore të parasë.
Tuneli i Llogorasë ekonomikisht rezulton si projekt i paleverdishëm.
Pavarësisht atyre që thuhen ky nuk shkurton 35 apo 40 minuta, por më pak se 15 minuta. Edhe po të ishte e vërtetë kjo kohë, ajo nuk mjafton për të argumentuar ndërtimin e një vepre me kosto kaq të lartë si një minisegment i një korridori të quajtur Korridori Blu, i cili është ende është në letër.
Një fakt tjetër kundër leverdishmërisë së këtij projekti është edhe përdorimi sezonal i tij.
Turizmi në Shqipëri akoma është në fillimet e veta dhe zgjat 2-3 muaj dhe fatkeqësisht zona është e shpopulluar dhe shumë pak njerëz jetojnë në të në pjesën tjetër të vitit.
Ashtu si edhe shumë projekte të tjera, edhe ky projekt nuk i shpëtoi kostove të keqmenaxhimit dhe abuzimit. Zbatimi i këtij projekti ka kaluar nëpërmjet disa pazareve dhe marrëveshjeve të dyshimta.
Tenderi i parë për ndërtimin e tij u shpall në dhjetor të vitit 2020, ndërsa hapja e ofertave ishte caktuar për në 12 shkurt të vitit 2021.
Por, pak ditë para datës së hapjes së ofertave, afati i tenderit u shty për në 12 mars.
Më tej, Ministria e Infrastrukturës kundër ligjeve dhe standardeve të tenderimit ndryshoi kriteret e veçanta të kualifikimit, duke ulur kriterin e fitimit të realizuar 5 vitet e fundit me 2.5 herë dhe vëllimin e punëve të ngjashme nga 70% në 50% e fondit limit, si dhe duke shkurtuar kohën e ndërtimit nga 5 në 3 vjet.
Edhe pse kushtet e konkurrimit u formatuan për një kontraktor “të paracaktuar” dhe ndonëse në tender u paraqitën 6 oferta, tenderi u anulua me një artikulim publik pa argumente konkrete se “asnjëra ofertë nuk ishte e përshtatshme”.
Kështu tenderi u rishpall në qershor të vitit 2021 për t’u zhvilluar më 28 korrik të këtij viti.
Dhe rezultati ishte një kosto e shtuar prej rreth 40 milionë eurosh krahasuar me ofertën më të mirë të tenderit të parë dhe fituesi ishte një biznesmen turk i cili, bazuar në dokumente dhe foto të bëra publike, ishte takuar me kryeministrin Edi Rama dhe ministren Belinda Balluku 4 muaj para zhvillimit të tenderit.
Kostoja më e lartë e Tunelit të Llogorasë nuk lidhet me vështirësinë e projektit, por me keqmenaxhimin e projektimit dhe zbatimit të tij. Ky është një tunel i standardeve më të ulëta për nga përmasat dhe vështirësia e realizimit të tij.
Por, kostoja e ndërtimit të tij tuneli është afërsisht 35 milionë euro për 1 (një) Kilometër (km).
Studimet më të fundit për kostot e ndërtimit të autostradave në Bashkimin Europian tregojnë se për periudhën 1990-2020, ato janë mesatarisht rreth 11 milionë euro/km.
Kjo kosto është relativisht më e lartë në vendet malore si Austria me 12.87 milionë euro/km, Sllovakia me 9.56 milionë euro/km dhe Çekia me 8.86 milionë euro/km. Ndërsa në vende të tjera të BE-së, kostoja është edhe më e ulët si Danimarka 5.89 milionë euro/km, Kroacia 6.682 milionë euro/km, Sllovenia 7.29 milionë euro/km dhe Gjermania 8.24 milionë euro/km.
Kostoja e abuzimeve në këtë vepër është shumë e dukshme. Përveç kontraktimit dhe rikontraktimit të kompanive të hartimit të projektit dhe tenderimit dhe ritenderimit të zbatimit të tij, proceset përkatëse kanë rezultuar me kosto të rritura.
Kështu fituese e tenderit ishte oferta 170 milionë euro ose rreth 205 milionë euro (përfshirë TVSH-në, mbasi shpallja e ofertave pa përfshirë TVSh-në është spekulative dhe e qëllimshme) kur në tenderin e parë të anuluar pati edhe oferta me 110 milionë euro dhe në tenderin e dytë oferta më e mirë ishte 158 milionë euro (pa TVSh).
Por hijet e dyshimit shkojnë më tej po të kemi parasysh faktin se kompanitë që dhanë ofertën më të ulët në tenderin e parë të anuluar përfunduan si nënkontraktorë në tenderin e dytë.
Përfundimisht ajo që u rrit është vetëm kostoja e qytetarëve. Përveç kostos së abuzimit, e cila rezulton rreth 40 milionë euro, ata do të paguajnë edhe 5 euro për secilin kalim në tunel.
*Titulli, i redaksisë
