Nëpërmjet një kontrate, që devijon nga kriteret e tenderimit me qëllim zhvillimin e projektit “Durrës Yachts Marina”, porti i Durrësit do t’i paguajë 37 milionë euro për 5 vite kompanisë malteze për të menaxhuar shërbimin në terminalin e kontejnerëve.
Autoriteti Portual i Durrësit dhe kompania “Mariner Adriatic” luajnë “si macja me miun”. Operatorët e linjave detare po përballen me humbje prej mijëra eurosh nga vonesat e shkarkimit të anijeve.
Anija “Libertas H”, e nisur nga porti i Pireut, mbërriti në portin e Durrësit më 23 qershor, por ngeli e bllokuar për 4 ditë me radhë në terminalin e kontejnerëve.
I vetmi vinç, që ishte në punë, nga tre të tillë që duhet të ketë ky terminal, po shkarkonte një tjetër anije, që kishte pritur me ditë të tëra në radë.
Një ditë më pas, më 24 qershor, mbërriti anija tjetër, “MSC Amanda F”, por edhe asaj iu tha të priste në det, derisa t’i vinte radha për t’u shkarkuar.
Më 25 qershor mbërriti anija e tretë, “MSC Jenny II” dhe më 26 qershor mbërriti “Contship ECO”. Të gjitha pritën me ditë të tëra për t’u shkarkuar.
Për rreth 1 muaj (nga data 25 maj deri më 26 qershor, periudhë kur situata kritike u ndoq intensivisht nga INA MEDIA) mungesa e mjeteve të shkarkimit shkaktoi dëme të mëdha, financiare tek operatorët e linjave detare të transportit të kontejnerëve të mallrave me anije.
Një ndër përfaqësuesit e operatorëve të linjave detare pohoi në kushtet e anonimatit se humbjet për shkak të orëve të shtuara të qëndrimit të anijeve në kalatë dhe mallrave, që presin të magazinohen, llogariten me vlerë mbi 20,000 euro.
Operatorët pohojnë se shkaku kryesor i kësaj situate kritike është mungesa e mjeteve pas dhënies së këtij shërbimi kompanisë malteze, “Mariner Adriatic”.
“Që pas dhënies me koncesion të terminalit të kontejnerëve kompanisë malteze, “Mariner Adriatic”, produktiviteti i përpunimit ka rënë; 50% kontejnerë më pak në orë, krahasuar me kompaninë e mëparshme, koncesionare”, – thotë njëri prej operatorëve në kushtet e anonimatit, i cili shton se, tarifat, që ata i paguajnë Autoritetit Portual të Durrësit (APD), janë rritur. Vonesat krijuan vështirësi zinxhir edhe te kompanitë e transportit të mallrave me kamionë.
Andi Shijaku, drejtori i transportit në kompaninë “Shega Trans”, thotë se kamionët harxhojnë jashtëzakonisht shumë kohë duke pritur radhën për të ngarkuar/shkarkuar kontejnerë e për rrjedhojë kostot janë rritur.
Terminali i kontejnerëve në portin e Durrësit u përball me një sërë vështirësish pas zgjidhjes së njëanshme nga shteti shqiptar në vitin 2018 të kontratës koncesionare me kompaninë turke, “Contanier Terminal Durrës”, kontratë e cila aktualisht është në Arbitrazh dhe rrezikon t’i kushtojë 100 milionë euro dëmshpërblim.
Pas ndërprerjes së kësaj kontrate, shërbimi i jepet për 5 vite kompanisë malteze, “Hili Company Limited”, e përfaqësuar në Shqipëri nga “Mariner Adriatic”, një kontratë që do të paguhet 37 milionë euro, me kushte të tjetërsuara, teknike dhe financiare nga sa parashikohej në garën ndërkombëtare.
Autoriteti Portual Durrës mohon se kontrata e nënshkruar për shërbimin e kontejnerëve ndryshon nga kriteret e shpallura në prokurim, por pranon se u lidh një kontratë afatshkurtër, që do t’i hapte rrugë zhvillimit të projektit real estate të “Durrës Yachts Marina” dhe ngritjes së portit të ri në Porto Romano.
“Nuk kemi të bëjmë me devijim të kontratës, pasi operatori ekonomik në rastin konkret ka detyrimin e shërbimit të mirëmbajtjes, mbulimin e çdo shpenzimi që lidhet me operimin, mirëmbajtjen e terminalit dhe sigurimin e gatishmërisë teknike, optimale të mjeteve, pajisjeve, rrjeteve dhe sistemeve për realizimin me sukses të të gjitha shërbimeve të ofruara në terminalin e kontejnerëve”, – veçoi APD në një përgjigje me shkrim për Investigative Network Albania.
“Aktivitetet portuale, që zhvillohen aktualisht në portin e Durrësit, do të zhvendosen në një port të ri, që do jetë Porti i Integruar, Durrës në Porto Romano. Është vlerësuar që të kemi një kontratë afatshkurtër shërbimi, që do përkojë me transferimin e aktiviteteve në portin e ri”, – sqaron më tej Autoriteti Portual i Durrësit.
Kontrata, që disponohet nga INA MEDIA, u nënshkrua më 8 mars 2021 dhe ka si qëllim vetëm të koordinojë lëvizjet e vinçave, që shkarkojnë mallrat nga anijet.
Fillimisht në kriteret teknike të prokurimit nga Autoriteti Portual i Durrësit (APD) u kërkua që kompania private, që do të fitonte garën për menaxhimin e shërbimit për ngarkim-shkarkimin e anijeve në terminalin e kontejnerëve, do të dispononte mjetet e punës. Kriteri ka devijuar në kontratën e nënshkruar mes palëve që INA MEDIA disponon, kompanisë private i vihen në dispozicion asetet e APD-së pa asnjë detyrim qiraje.
Me një kontratë favorizuese, kur kompanisë fituese i është ngarkuar vetëm përgjegjësia për pagat e punonjësve, për riparimet rutinë dhe për rrjetin software të operimit të terminalit, ndërkohë që porti i mbulon kostot për pajisjet, për të cilat nuk merr qira nga operatori, amortizimin e tyre, përfshirë rinovimet dhe riparimet madhore, riskun e mbledhjes së të ardhurave, është i paqartë se cili është roli i “Mariner Adriatic”, filialit të “Hili Company Limited”, që ka fituar kontratën.
Për Autoritetin Portual roli i “Mariner Adriatic” sh.p.k., është në përputhje me përkufizimet në dokumentet e tenderit dhe kushtet e paraqitura në kontratë. Institucioni shpjegon se faturimi i shërbimeve, që ofrohen në terminalin e kontejnerëve ndaj linjave kontejnerike dhe operatorëve të tjerë, realizohet nga ana e tij dhe kontraktuesit i paguhet vlera e ofertuar për shërbimet e mësipërme për njësi.
“Në këtë mënyrë nuk ka risk të mbledhjes së të ardhurave për APD-në, nuk ka asnjë shpenzim në terminal, pasi kontraktuesi ka detyrimin e shërbimit të mirëmbajtjes”, – sqaron Autoriteti Portual i Durrësit.
Nga kontrata kuptohet se operatorit i është lënë vetëm detyrimi për kryerjen e investimit, që ka si qëllim instalimin e rrjetit software (Terminal Operating System -TOS); një sistem që koordinon nëpërmjet tabletave elektronike, siç pohojnë operatorët e linjave detare, lëvizjen e vinçave me mallra dhe koordinon itinerarin e kamionëve. Investimi, sipas ekspertëve, përkon me një vlerë maksimale prej 100,000 eurosh.
Detyrim tjetër i privatit është blerja e materialeve të konsumit, si goma, naftë dhe të paguajë punonjësit.
Të pyetur për këtë sistem software, si APD, edhe kompania “Mariner Adriatic” në sqarimet e tyre nuk e përmendin se sa është shuma e investuar.
Për shkak të mungesës së mjeteve dhe të mosfunksionimit të atyre ekzistuese, operatorët e linjave detare përgjatë muajit qershor u gjendën në një situatë të pazakontë, të hasur më parë, ndërkohë që kanë parë si zgjidhje dërgimin e anijeve në portet alternative të Malit të Zi dhe të Greqisë.
Në kahun tjetër, kompanisë private, sipas të dhënave që jep APD, nga nënshkrimi i kontratës dhe deri në muajin dhjetor 2022 i është paguar 43% e vlerës, pra 1.5 miliardë lekë.
Kriteret e kërkuara në tender
Në vitin 2018, për arsye që palët po i sqarojnë tashmë në Gjykatën e Arbitrazhit në Uashington, operatorit turk, “Durrës Container Terminal”, i ndërpritet kontrata koncesionare. Për 2 vite me radhë deri në hapjen e tenderit ndërkombëtar shërbimi u menaxhua nga vetë Autoriteti Portual i Durrësit. Tenderi u shpall më 9 janar 2020, referuar publikimeve në Agjencinë e Prokurimeve Publike, ndërsa afati i rishikuar i pranimit të ofertave u përcaktua data 2 tetor 2020.
Në garë morën pjesë dy konkurrentë:
1) HHLA, me volum trafiku kontejnerësh mbi 10 milionë kontejnerë në vit në 6 terminale të ndryshme.
2) Hili Company Limited nga Malta: me tri terminale, me kapacitet maksimal prej 1 milion kontejnerësh.
Çuditërisht, gjatë procesit të tenderit një kompani kaq e madhe si HHLA, që menaxhon 4 terminale në portin e Hamburgut dhe disa të tjera në Europë, tërhiqet nga gara. Burime nga porti i Durrësit thanë për INA MEDIA-n se shkaku i tërheqjes ishin afatet e paqarta të mbylljes së kontratës dhe posedimit të mjeteve.
Por, kjo situatë është e qartë në kontratë. Neni 31.6 i saj përcakton se, nëse operatori privat përpunon brenda një afati të caktuar ngarkesat me vlerë 3.7 miliardë lekë, kontrata cilësohet e realizuar. Pra, nëse operatori performon më mirë dhe arrin volumin e kontratës 5-vjeçare brenda 3 ose 4 viteve, kontrata i përfundon!
Një arsye tjetër ishte paqartësia në lidhje me posedimin e mjeteve. Në dokumentet standarde të tenderit parashikohet që operatori ekonomik duhet të posedojë një listë të gjatë makinerish dhe pajisjesh portuale. Ndërkohë, në kontratë devijohet dhe fituesit të mbetur, HILI, jo vetëm nuk i kërkohet që t`i ketë mjetet, por i vendosen në dispozicion mjetet dhe pajisjet e APD-së pa asnjë detyrim qiraje, duke i vënë në dispozicion fonde për riparimet e mëdha, duke i shtuar blerje pajisjesh dhe mjetesh të tjera me prokurime, si 2 vinça, disa reachstacker etj.
Për kompaninë gjermane APD shpjegoi se në fazën e dytë të procedurës së prokurimit nuk e ka paraqitur ofertën e saj, ekonomike, duke u tërhequr në këtë mënyrë nga gara. APD nuk vendosi në dispozicion asnjë korrespondencë mes tyre dhe kompanisë gjermane për arsyet e tërheqjes nga gara.
Në dokumentacionin e prokurimit, te seksioni “Për përcaktimet teknike”, specifikohet se ofertuesi duhet të dëshmojë posedimin e ligjshëm, në formën e pronësisë ose qiramarrjes për mjetet, duke përfshirë 3 autovinça, 6 reachstacker (mjet që përdoret për trajtimin e kontejnerëve), 4 lefterakë, 6 shasi transportuese dhe 6 kamionë tërheqës.
Ndryshe nga tenderi, në kontratën e nënshkruar ka devijim, ku përcaktohet se asetet infrastrukturore dhe makineritë-pajisjet janë transferuar nga autoriteti kontraktor, APD, te kontraktori, “Mariner Adriatic”, pa asnjë lloj detyrimi financiar, duke i lënë dëshirën e përzgjedhjes kontraktorit.
Kontrata përcakton se kontraktori do të jetë përgjegjës vetëm për mirëmbajtjen rutinë, si lubrifikantë, filtra etj., ndërsa për riparime të mëdha do të jetë APD, që do t`i mbulojë shpenzimet. Gjithashtu, duke iu referuar aneksit të kontratës, “Spare Parts Handover”, përveç dorëzimit të mjeteve, APD i ka vënë në dispozicion edhe një sasi të disponueshme pjesësh këmbimi në vlerën e 568,790 eurove. Për mirëmbajtjen e aseteve, për situata të paparashikuara APD vendos në dispozicion të kompanisë 100 milionë lekë, për të mbuluar shpenzimet e amortizimit, referuar nenit 36,8 të kontratës së nënshkruar mes palëve.
APD do të jetë përgjegjës edhe për zëvendësimin e aseteve, si dhe merr përsipër gjithashtu të largojë çdo ngarkesë të braktisur brenda 6 muajve me shpenzimet e tij.
“APD do të jetë përgjegjës për zëvendësimin e aseteve për vazhdimësinë e shërbimeve operative dhe kontraktori do të përjashtohet nga çdo penalitet. Autoriteti kontraktor do të jetë gjithashtu përgjegjës për çdo dëm, që mund të lindi nga mungesa e pajisjeve”, – citohet në nenin 34.2 të kontratës.
Në vijim të kontratës, në nenin 36.9 të saj thuhet se kontraktori, për të kryer shërbimin e tij, do t’i kërkojë APD-së pajisjet, si 3 vinça portualë mobilë; 6 reachstacker dhe 8 tug master.
Sakaq, në raste situatash të paparashikuara APD do t’i vendosë në dispozicion kontraktorit një vinç mobil MHC, një vinç ndihmës-mobil MHC 115, me gjithë aksesorët përkatës për përpunimin e kontejnerëve, si dhe 4 reachstackers dhe 4 kamionë me aksesorët përkatës.
Siç shihet, diferencat mes kritereve të specifikuara në dokumentet e prokurimit ndaj kontratës janë të mëdha.
Për ekspertin e ekonomisë, Zef Preçi, tashmë praktikat e kontratave të shërbimeve publike, duke përdorur ambientet dhe asetet publike, janë shtrirë gjerësisht te shoqëritë publike dhe pushteti vendor, duke braktisur qëllimin e tyre kryesor: uljen e kostos dhe mos-mbajtjen e riskut nga sektorët.
“Në këtë mënyrë, këto kontrata, siç është edhe kontrata e përpunimit të kontejnerëve të portit të Durrësit, shërbejnë si burim i “parave të lehta” për kompani fantazmë e të krijuara posaçërisht. Nëpërmjet tyre është cenuar e cenohet interesi publik dhe ka dyshim të bazuar për korrupsion të zyrtarëve të lartë, politikë, të përfshirë. Në shumicën e rasteve ato hartohen nga pala përfituese dhe nuk respektohet partneriteti i palëve”, – argumenton eksperti i ekonomisë, Preçi.
Për situatën e krijuar gjatë muajit qershor APD “fajëson” kompaninë private për keq-menaxhim, ndërsa “Mariner Adriatic” tregon gjendjen problematike të vinçave, operatorët mbeten pa zgjidhje.
“Kjo ishte një situatë e përkohshme në kushte pamundësie objektive për të performuar më mirë nga ana e kompanisë private, për shkak të avarive të paparashikueshme të makinerive të rënda, që përdoren për përpunimin e kontejnerëve”, – pohoi APD për INA MEDIA-n.
Ndërsa “Mariner Adriatic” shtoi se vinçat e rinj po përballen me probleme garancie, që kufizon përdorimin në produktivitet të plotë dhe së bashku me Autoritetin Portual Durrës po punojnë për zgjidhjen e tyre nga prodhuesi.
“Sasia dhe cilësia e pajisjeve janë thelbësore për çdo terminal kontejneri”, – pohuan drejtues të kompanisë.
Shqetësimin e produktivitetit dhe mosfunksionimin e mjeteve të punës njëzëri 5 operatorë të linjave detare, “CMA CGM Albania”, “Mediterranean Shipping Company Albania”, “Stacon Shipping Al”, “Hub Adriatic”, “Stella Mare”, e ngritën edhe në letrën që më 25 maj 2023 i dërguan kryeministrit, Edi Rama, ministres së Infrastrukturës dhe Energjetikës, Belinda Balluku dhe Autoritetit Portual Durrës. Sipas tyre, vonesat vijnë nga mosfunksionimi i vinçave dhe nga mungesa e mjeteve të ngarkim-shkarkimit.
“U bë kohë e gjatë që terminali i kontejnerëve shfaq probleme serioze në lidhje me produktivitetin, duke shkaktuar vonesa dhe kosto të shumta. Problemi më i rëndësishëm lidhet me produktivitetin e vinçave. Nga 2 vinça, që përdoren, njëri prej tyre shfaq gjatë gjithë kohës probleme teknike, që konsistojnë në ndalesa të shumta. Kjo përkthehet në vonesa në kohën operacionale të anijeve dhe në kosto shtesë. Problemi i dytë ka lidhje me pamjaftueshmërinë e mjeteve të ngarkim-shkarkimit brenda në terminal (reachstackers)”, – shpreheshin ndër të tjera në letër kompanitë.
Autoriteti Portual i Durrësit pretendon se shkak i vonesave është rritja e volumit të mallrave, por INSTAT nuk raporton rritje të ndjeshme të volumit të mallrave në portin e Durrësit.
Të dhënat e INSTAT-it tregojnë se porti i Durrësit është porti kryesor në vend, prej të cilit është transportuar 95,9% e volumit të mallrave të transportuara me det ose 1.553 tonë mallra.
Volumi gjithsej i mallrave të transportuara nga porti i Durrësit është rritur me 14,3%, krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë. Pavarësisht rritjes në krahasim me të njëjtën periudhë të një viti më parë, porti i Durrësit ka përpunuar volume më të larta tregtimi përgjatë vitit 2022.
Në tremujorin e tretë të vitit 2022, porti i Durrësit përpunoi rekordin e 1.62 milionë tonëve mallra ose 5% më shumë sesa në tremujorin e parë të këtij viti.
Sipas bilanceve zyrtare të kompanisë “Mariner Adriatic”, të dorëzuara në QKB, rezulton se të ardhurat për 9 muaj operim në vitin 2021 janë rreth 4 milionë euro. Fitimet janë 1,9 milionë euro, me një input vetëm prej afro 66 mijë eurosh kredi bankare dhe 0 lek nga kapitali aksioner.
Raporti i fitimit rezulton afërsisht 36%, ndërsa ai i kthimit nga asetet, në nivelin 99%; shifra që do t`i kishte zili çdo biznes, sidomos duke marrë në konsideratë që janë vetëm 10 muajt e parë të fillimit të aktivitetit. Me këto të ardhura “Mariner Adriatic” mbulon rrogat e 86 punonjësve, me një fond vjetor prej rreth 24 milionë lekësh.
Ndërkohë që bilancet e kompanisë “Mariner Adriatic” janë pozitive, të dhënat financiare të Autoritetit Portual të Durrësit nuk janë edhe aq optimiste.
Referuar bilanceve të publikuara, totali i të ardhurave të Autoritetit Portual të Durrësit për vitin 2020 paraqitet në vlerën 2,4 miliardë lekë dhe fitimi para tatimit rreth 432 milionë lekë. Për vitin 2021, totali i të ardhurave paraqitet me 2,7 miliardë lekë dhe fitimi, rreth 252 milionë lekë.
Pra, xhiro më pak dhe fitim më shumë për vitin 2020 dhe për vitin 2021, kur është dhënë kontrata e shërbimit të terminalit të kontejnerëve, kemi xhiro më shumë dhe fitim më pak. Për vitin 2022, sipas APD-së, fitimi para tatimit është 677.6 milionë lekë.
Kontrata, në kundërshtim edhe me masterplanin
Bazuar në rekomandimet e Bankës Botërore dhe UNCTAD, qeveria shqiptare hartoi në vitin 2003 ligjin “Për Autoritetin Portual”, ku dhe përcaktoi gjurmën e zhvillimit strategjik për të kaluar nga ekonomia gjysmë socialiste në ekonomi tregu. Në këtë kuadër, BE financoi në vitin 2009 hartimin e “Masterplanit për Zhvillimin e Portit të Durrësit”.
Objektivi i përgjithshëm i këtij dokumenti të përgatitur me asistencën e Komisionit Europian ishte përgatitja e një masterplani strategjik, të bazuar në një analizë krahasuese të aktiviteteve portuale dhe përdorimeve të tokës, në përputhje me çështje të përgjithshme për sigurinë dhe mjedisin për të paktën disa dekada pasuese.
Sipas masterplanit, gjurma e zhvillimit portual duhet të kalojë nëpërmjet tri fazave;
1) Port shërbimesh – ku shërbimet, pajisjet dhe infrastrukturën i menaxhon enti publik.
2) Port pjesërisht privat – ku infrastruktura dhe mjetet kryesore janë për llogari dhe menaxhohen nga enti publik, ndërsa fuqia punëtore dhe mjetet e lehta (pirun, fadromë, stacker) menaxhohen nga operatori privat.
3) Port pronar toke – ku shërbimet, mjetet dhe infrastrukturën i menaxhon operatori privat, ndërsa enti publik funksionon si pronar toke (vjel qiranë dhe të ardhurat), mbikëqyr aktivitetet dhe normat e shërbimit, duke caktuar tarifat e shërbimit.
Në portin e Durrësit deri në vitin 2018 nga 4 terminale, 3 funksiononin në fazën e avancuar nën modelin Port pronar toke dhe një në Port pjesërisht privat, përfshirë edhe terminalin e kontejnerëve, operuar nga kompania “Container Durrës”.
Edhe në vitin 2021, APD, në vend që të vijojë me këtë strategji të përcaktuar në ligj si pronar administrues toke, i mjeteve dhe për strukturën te privati, në rastin e kontratës së menaxhimit të terminalit të kontejnerëve, bën hapa mbrapa.
Tomi Spahiu, inxhinier portesh, tha për INA MEDIA-n se deformimi në zbatimin e masterplanit ka nisur pas vitit 2005 për të evituar shlyerjen e 80 milionë eurove borxhe nga porti i Durrësit, të marra pas viteve ‘90.
“Në portin e Durrësit janë nënshkruar disa kontrata shërbimesh, por qëllimisht, për shkak të borxheve të pashlyera, quhen koncesione, kur nuk janë të tilla.
Si mund të quhet koncesion kontrata e shërbimit në terminalin e pasagjerëve, kur projekti është investuar nga Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH)?! Por, si mund të quhet koncesion një shërbim që kryhet me vinçat e portit dhe kompania merr fitimin? Ku shkon ky fitim? Pra, kjo është komplet në kundërshtim me strategjinë e hartuar nga Banka Botërore”, – argumenton inxhinier Spahiu./InaMedia
